京沈高铁为什么会在北票拐弯？一个是绕过北票市，拐一个弯；另一个是没有直接去新民，拐弯绕了一下阜新。查看了一下北票周围相关的城市、山脉、河流等相互位置关系，得出一个结论：第一个弯还是应该拐一下，不仅高铁在此拐弯，就是G25长春——深圳高速也是拐了一下大弯。如果大家热议高铁为什么拐弯，是受什么因素影响了，那么G25长深高速呢，又怎么解释？由此看来，京沈高铁与长深高速在此拐弯是受同一因素影响了。
上图，北票市周边交通网还是非常密集的，除京沈高铁、长深高速外还有G国道、国道弯弯曲曲在北票周围环绕，只是省道S、北票线铁路穿过北票市中心。从这些铁路与公路修建时间来看，省道S与北票线铁路修建的最早，而G、G、G25、京深高铁是后期修建的，时间也就是近二三十年之内。
为什么后期修建的高铁与高速全部拐弯了呢？这主要是受地形影响，只能避开北票这座城市，看下图：
北票市地形比较特殊，四周都是低缓的丘陵，海拔多米，中间是山谷，有一条凉水河从沟谷中穿过，北票市区中心就分布在河流两岸，河流随山谷蜿蜒曲折，这种狭窄的河谷受地形限制，特别不利于城市的发展。
从上图影像来看，城市布局非常拥挤，用地非常紧张，城市沿河谷延伸，图中的白色多数是人居建筑，占有大量空间，而城市的有效面积却不是很大，这样会导致城市布局分散，不利于资源融合，这是山区城市布局的特点，加之位于河流上游，下游千百万人口以这条河为生命补给，城市的未来发展以生态康养为职能。
京哈线是关内通往关外的重要铁路线，连接着华北平原与东北平原，运输非常繁忙，无论是客运还是货运都承载着巨大压力，为了解决运力紧张的这种局面，在原有京哈高铁基础之上，又修建了一条京沈高铁线，这条线与京哈线的北京至沈阳段并行，基本上沿着内蒙古外缘布局，在燕山山脉沟谷里穿行，经过承德、平泉、辽宁喀左、辽西的朝阳、阜新、黑山北，新民、沈阳。
上图有错误。是最初设计的原因还是示意图的错误，不得而知。黑山北并没有拐那么大弯，如果你查看高德地图，或谷歌卫星图，在阜新与新民北之间的黑山北铁路线依然比较平直，可是上图弯度那么大，有非常夸张的表达，这样夸张着实让人心脏受不了。下面两张放大和缩小图可以见证。
高铁在北票拐弯，一个是高铁线不能穿过市中心，本来河谷地形城市用地就紧张，后备土地资源少，没有预留高铁专用线路，如果强行走直线，穿过市区，这会加大拆迁成本。二是从北票市南山外走线，那里已经有普通铁路联络线，可以并到北票线网络里。三是北票这么一座小城市，人口不大，引线可以修建高标准快速路，就可起到提高运输效率的效果，所以这个弯也可以这么拐。
高铁是最近十几年才迅速发展起来的交通运输线，基于上述原因一般高铁站布局在城外，这是最常用的设站方式。
为什么不直接从北票到新民而拐弯到阜新？
京沈高铁线主要是缓解京哈铁路运力紧张，同时还兼有一个重要功能就是解决沿线一带的交通闭塞落后的问题，沿途都是经济落后的地区，那么这条高铁线也算是扶贫线，振兴经济线，所以在设站时尽可能考虑沿途人口密度大的城市，而阜新又是辽宁一座老煤炭工业基地，人口较多，近些年经济转型发展非常缓慢，高铁就不能从眼皮底下溜走了，所以这个弯还是应该拐的。
高铁线路设计，高铁站的设置都是与大家生活息息相关的事情，关系到千家万户出行的问题，对铁路拐弯的话题非常敏感，为什么会拐弯，受地质因素，周边人口密度，铁路运营、线路技术要求、这条高铁要承担什么职能等多重因素影响，事前要进行多方讨论、论证，京沈线地质条件不太复杂，考虑更多的是照顾沿途人口密集地区才拐的弯，其它考虑则是次要的，所以我们大家要心平气和地想这些问题。
